珠江新城，十年磨一剑。从1993年提出方案到2003年规划检讨，珠江新城在建设广州CBD的道路上走得缓慢而艰辛。规划检讨后，珠江新城建设提速，如今大部分地块已经出让完毕，建设进度已经超过50%。

　　明年亚运会是回顾和展示珠江新城建设成就的重要时点，当年的规划师如何看待如今的建设进展，本报昨日独家采访中山大学地理科学与规划学院教授、博士生导师、国家注册城市规划师、广州市城市规划勘测设计研究院顾问总规划师、原珠江新城总规划师袁奇峰。

　　“广州丧失了创造世界级景观的机会”

　　记者：《南方都市报》近来连续报道了珠江新城地下空间和中央广场的建设，你怎么看待这项工程？请给我们讲讲当年这套方案的演进过程。

　　袁奇峰：经过国际竞赛选定的1993年美国托马斯夫人方案奠定了珠江新城的规划基础，后来1999年华南理工大学对原方案进行了完善，提出了宝瓶广场的中轴线形态。2003年，广州城市规划勘测设计研究院和美国著名景观设计公司SWA对中央广场的景观方案进行细化，但当时没有提出地下空间的概念。

　　2005年，广州再次对珠江新城核心区进行国际设计招标，当时设计有两个目的，一个是寻求一个有特色的景观方案，另一个是寻求一个好的地下空间解决交通问题。但可惜的是，地面景观和地下空间是分开来做的，最后选择的时候是比较偏向交通功能的方案，结果造成比较尴尬的局面。

　　记者：你的意思是说，在设计过程中地面和地下有点脱节？

　　袁奇峰：是的，我并不怀疑地下空间，德国的欧博迈亚地下空间设计做得非常好，可惜的是地下空间和地面景观的结合没有做好。但这个公司并不擅长做景观设计，结果景观设计还是用的广州城市规划勘测设计研究院和SWA的那个方案，但是改成了缩小版，修修补补的，没有一气呵成，艺术感和审美观达不到原来气势恢弘的效果。

　　其实我认为景观比地下空间的价值还高，地下空间是一个功能性的建筑，而景观像奶油蛋糕上边的奶油，没有奶油的蛋糕也能吃饱，我觉得现在的中轴线这方案是一个好蛋糕，能吃饱，但是可能不好吃。

　　当时还有一个广州规划院和日本设计公司搞的方案，把中轴线全部设计成水面上的浮岛，我从个人情感来说是喜欢那个方案的，但后来这个方案落选了，我认为这让广州丧失了一个创造世界级景观的机会，所以这是让人觉得比较遗憾的地方。

　　“江边已有很丑的建筑立起来了”

　　记者：你对现在珠江新城的建筑设计水准怎么看？

　　袁奇峰：我们当时在规划检讨时提出来，珠江新城所有的沿江建筑设计都要国际竞赛，所有转角地方的建筑设计起码是国内竞赛，这个事情规划局没有坚持下来。

　　珠江新城的建筑是广州最热闹的地方，比如烟草大楼是世界上少有的几个节能建筑，高速公路公司大楼，广州发展大厦，西塔方案，都是国际竞赛的结果，正是因为当时广州对国际竞赛这个条件的坚持，广州现在才多了几个比较养眼的建筑。

　　除了博物馆、歌剧院这些公共建筑的设计需要国际竞赛以外，当时我们要求珠江新城的商业建筑也应该进行国际竞赛，但现在沿江新建的几个写字楼建筑都没有举行设计竞赛。所以珠江新城的建筑水准难以保证了，现在江边竟然出现加层建设的现象。这就是政府向开发商妥协的结果。从规划上没有坚持制度和城市理想。现在珠江新城的建筑水准已经下滑了，江边已经有很丑的建筑立起来了，高度也不受控制，体量也不受控制，立面也不受控制。

　　广州市规划局已经放弃了我们明确写进设计条件里的要求。我觉得很遗憾。

　　记者：也就是说广州在建筑设计上舍不得花钱？

　　袁奇峰：广州要想提高建筑设计水平的话，还是要增加投入，要知道“创意有价”。当时我们要求珠江新城的建筑设计要进行国际竞赛，就是希望能够改变广州整个设计水平比较低下的局面。为什么北京、上海的建筑能够做的好，就是因为世界最顶级的设计师在那里做。

　　国外的设计成本是相当高的，设计成本一般会占建筑成本的10%，我们的这个比例才2%-3%，甚至连这个都舍不得付。这就是我们最大的问题，在广州创意是不值钱的。

　　广州市是在规划经费上非常抠门的城市，珠江新城规划过程中，四年才投了50万，这个项目如果拿到深圳去做的话，可能要投入600万-1000万元的设计。当然现在这种现象已经开始转变了，这次白鹅潭设计投入了500万美金搞设计，突然一下子有钱了。

　　“地下停车位配置过多是失败的”

　　记者：你在做珠江新城规划时遇到最大的难题是什么？在规划检讨时采取了哪些措施来解决难题？

　　袁奇峰：珠江新城有个先天不足，2003年在规划检讨时发现，当时征地比较困难，征地时给农民留了大量土地，这样使珠江新城可售的面积非常小，为了平衡珠江新城的开发成本，还希望挣点钱来支持城市地铁建设，所以政府从这个角度出发就把容积率定得非常高。

　　但我们通过优化的设计来改善，比如把过于零星的土地整合起来，把中轴线尽量扩张，把公共建筑的用地尽量扩大，高架步行系统的提出，这一系列的措施对珠江新城的开发起到了很好的引导作用。后来我们请北京交通规划研究所提出解决这里交通问题的方案，后来就提出了在体育东和体育西建高架桥跨到珠江新城来，这个方案到现在也没有放弃，今后总要建的。

　　记者：现在回顾当时的规划，你觉得有什么遗憾？

　　袁奇峰：如果说珠江新城当时规划检讨有什么遗憾的话，就是我们没有及时反映要限制建设停车位的问题。我们当时按照一般的建筑标准配建停车位，结果造成每个建筑配了大量停车位。比如在25000平方米、容积率9.8的地块上面配套了1643个车位。这种配法我现在认为是失败的。

　　在2003年规划检讨完成后，我们到美国和欧洲考察，看了他们的CBD之后，我就感到我们有重大的失误，就是设计了太多地下空间，珠江新城这个地方不应该通过小汽车来解决交通问题，更应该通过轨道交通来解决。

　　后来珠江新城解决交通问题的思路是对的，就是通过轨道交通把疏散的面拉开，增加轨道交通的疏散点。按照香港的经验，轨道交通的疏解能力，单向每小时可以疏散和到达7万人。其中自动输送系统应该再延伸，争取延伸到琶洲，再有可能从员村再穿回来，连通未来的大CBD区域。