加州要求机动车达到较高排放标准。图为加州公路上行驶的低排放卡车。

　　“南加州的空气质量在全美仍属最差，但比50年前有很大进步。现在人们会说，洛杉矶还有山，以前哪能看见山！”美国加州南海岸空气质量管理局(SCAQMD)副局长陈林怡伯坦言:“包括洛杉矶郡在内，南加州共有4个县，面积6000平方公里，人口1600万，机动车约1000万辆。目前，PM2.5年平均值是15微克，去年12月刚刚降至12微克，24小时日均值为35微克。”

　　同样，近年来空气中臭氧的浓度也大为降低。1976年，加州南海岸地区超过联邦标准的天数约200天。上世纪90年代，一小时臭氧年浓度超标天数降到100天，到2010年，这一数字已下降到10天。

　　陈林怡伯表示，空气质量的进步归功于全面的空气质量管理体系，包括计划、规则、许可证、执行和监测5个方面。具体来说，计划要明确污染源是什么，然后制定相应规则，随后发放排放许可，之后是执行，最后靠现场稽查来评估落实情况。

　　■加州的空气管理机构是全美特例，是区域联防联控的典范

　　要了解洛杉矶的空气治理，首先要知道其管理机构。最直接的两个机构是加州南海岸空气质量管理区和加州空气资源委员会。

　　1947年，尽管遭到石油公司和商会的竭力反对，洛杉矶郡空气污染控制区最终成立，成为全美首个负责空气污染控制的管区。随后10年里，加州南部其他3个郡也先后成立相同组织，4个郡联合组成现在的SCAQMD。可以说，这是区域联防联控的典范。“我们对上下风向地区做相应管制，这是《清洁空气法》的明确规定，美国环保局协调，地区政府间协商和合作。”陈林怡伯说。

　　除了区域层面，州政府也有相应的机构——加州空气资源委员会。它成立于1967年，在美国53个州中，这是特例。加州空气资源委员会的使命包括保持良好的空气质量，防止公众接触空气中的污染源，为遵守空气污染的规则和条例提供创新性方法等。

　　■空气质量管理计划十易其稿，已放眼2035年，体现总量控制理念

　　上世纪70年代末，SCAQMD　提出了一个大胆的想法:启动一张空气治理蓝图，即陈林怡伯所指的“计划”——“空气质量管理计划”，旨在找到具体污染源，并列出防治措施和时间表。

　　以污染源识别为例。最早，人们认为洛杉矶大气污染的元凶是家庭后院的垃圾焚烧，后来认为是工业企业，最后又发现交通才是最大问题。

　　据陈林怡伯介绍，这一计划已十易其稿。第一次制定是在1979年，现在采用的是2012年的计划，其规划年限已到2035年。“计划的目标也包括总量控制，与中国的总量控制相似，政府会定期讨论和修改。”

　　“在设计空气污染防治政策时，土地、水、能源和交通等问题也随之而来。因此，计划一定要有战略性，要综合考虑所有有关资源。”陈林怡伯补充说。

　　■加州是全美唯一拥有州立空气质量法的州，体现区别化政策的成就

　　有了计划，接下来就是制定规则，即立法。广为人知的《清洁空气法》在美国空气质量控制中发挥了重要作用，而洛杉矶所属加州执行的并非这一法律。

　　加州早在联邦政府颁布《清洁空气法》之前就颁布了自己的《空气质量法》，被联邦许可为唯一拥有自己的空气资源委员会、唯一拥有州立空气质量法的州，其他州可以自由选择遵守联邦或加州的空气法律。目前，已有14个州采用加州的空气法律，联邦《清洁空气法》也参考了加州很多经验。

　　由于加州空气质量在全美最差，其标准往往严于联邦。1997年，美国环保局首次增加了PM2.5指标，要求各州年均值不超过15微克/立方米，而2002年，加州的PM2.5年均值标准为12微克/立方米。

　　这一严格的法律执行过程中是否面临压力？据了解，美国环保局曾多次因环境标准太严、影响经济被告上法庭。“面对其他部门、产业或利益集团时，压力肯定有。但环境立法的基本原则是公众健康，秉持这一理念，压力就小了。”陈林怡伯说:“不过，在执行中，可以设置分期目标，这是一个不断改进的过程。”

　　“就大气来说，考虑到健康收益和对旅游业的帮助，大气治理的投资是正回报。”陈林怡伯说:“一个产业受限，其他产业还在增长。过去几十年，空气好转的同时，南加州经济日趋多元化，GDP也在增长。”

　　■特别针对交通，有的放矢推出经济政策

　　“设立了相应的规则后，还需要经济刺激和技术创新来实现目标。”陈林怡伯说。

　　“车辆交通污染是影响洛杉矶空气质量的最大问题。加州的天气条件比较好，车龄偏长，燃油效率低。”陈林怡伯说:“政府的主要措施有设置高的机动车标准、提升油品质量、改进发动机和后续管理等。”据了解，在加州，PM2.5大多是由柴油车排放的，针对这一污染源，所有柴油车都被建议安装颗粒物捕集器。

　　“政府也通过财政补贴，鼓励淘汰旧车、更新换代工业设备。这同时也推动了新产品研发，提高了投资的经济与社会效益。如鼓励汽车改用天然气或新型柴油燃料，对更换燃料的卡车补贴8000美元等。”陈林怡伯说。

　　经济补助的钱从哪里来？陈林怡伯举例说:“每辆车在上牌时收4美金。其中，1/3用于空气排污，1/3用于技术研发，1/3用于地方政府防治。还有民间公投，政府每年发行上亿元公债，都用在交通运输上。若仍不能应付所需，政府还会在更新燃料方面给予额外补助。”

　　“目前，车和油的品质越来越好。现在的柴油含硫量只有15ppt，汽油只有20ppt。发动机设计也有很大改进，不仅可以减少排放，还可以减少烧油。”陈林怡伯说。

　　■不在于立了多少法，而在于严格的执法，空气治理效果要靠监测结果说话

　　“空气治理成效怎样，还得靠监测结果说话。南海岸空气质量控制区现有34个大气监测站，收集的数据用于评估空气质量并改进计划蓝图。”陈林怡伯说。

　　“不在于立了多少法，而在于严格的执法。”陈林怡伯说:“加州有24小时投诉电话，即使半夜，也有人回应。平时，稽查人员以不事先通知的方式巡逻，如果发现企业是初犯，就采取警告的方式，否则即重罚。实行按日记罚，上限为每天5万美元。若违反年标准，就按365天算，没有总数上限。”

　　陈林怡伯补充说，除非认为企业有恶意欺骗或多次未达标，否则不会吊销执照。处罚对企业来说，更大的制约是一旦受过处罚，融资将受很大影响。

　　据了解，美国环境损害的救济方法主要有两种:一是禁令，二是民事赔偿。而《清洁空气法》除了对企业，还对个人的违法行为做出了如下规定:除罚金之外可处6个月以上、两年以下或3年以下的拘役或者监禁，而这类规定在我国行政法中是没有的。