TOD的好处在于提高道路通畅性、减少碳排放、提升经济活力、提高空气质量和节约耕地，为一个健康、和谐、繁荣的社会提供支持。加州已经通过法律，要求城市规划必须降低对私家汽车的依赖，采取更多公共交通。洛杉矶也在对公共交通进行计划和投资。许多交通工程师都承认，无法通过继续建设高速公路解决拥堵问题。一些地方也缺乏增建高速公路的财政或空间，甚至有些地方涌现市民自发组织反对高速公路扩建。

　　记者：相比过于庞大的住宅区，小型的社区带来哪些好处？

　　卡尔索普：对住宅区而言，小型社区有许多好处。首先，社会交往更多。在美国典型的1-2公顷的小区块之内，可容纳300-500户，在此居住的大概有1500人。在这样的小范围中，大多数人能彼此认识，建立强大的社会纽带。相反，大型社区可以轻易容纳5000人，但绝大多数人不知彼此，孩子常在陌生人面前活动。

　　第二个好处是，公共区域直接可见，并通达所有的住房单元。在大多数情况下，所有的住房单元都能看到庭院和街道。这让公共区域更加可见、更加安全，也更能成为社区交往的中心。在大型社区的布局中，许多住房单元被平行排列，公共区域既不可见，也没有与住户单元直接联接。

　　最后，小型社区提升了街边商铺和本地服务的商业机会。因大多数建筑都处于区块边界，第一层楼面自然就提供了有价值的商业机会和社会交往机会，可以加强邻里之间的街区生活。

　　生态城市建设关键在

　　社区设计层面

　　中国的管理者只有一个有限的机会窗口来将城市设计成繁荣、具备活力且低碳的样式。城市必须把公共交通、步行和自行车方案放在首要地位。如果没有这样的计划，新兴城市将无法发挥其全部潜能。

　　记者：你经常来中国，对中国的城市有何印象？

　　卡尔索普：我2003年第一次来到中国，北京、上海、青岛、昆明、珠海、济南、厦门、重庆和香港，我都去过。

　　我对中国城市的第一印象是：体量巨大，令人新奇，但古老的城市脉络和文化也在流失。

　　上海有其独特的历史印记。令人遗憾的是，它新近的发展（特征）是典型的大型社区，以及孤立的建筑。在我看来，新区缺乏规模性和多样性，步行不够方便，不具备个性，也没有丰富的街区生活。

　　目前中国的发展模式可以被称作“超级街区模式”。在宽的主干道路网的基础上，大型社区被开发出来。“超级街区模式”看重汽车行驶的效率，甚至常以步行的安全性和自行车通行的便利性作为代价。为应对宽敞马路带来的各种问题，建筑物后移更进一步分离了住宅使用和人行道距离。这些因素综合在一起，影响到人们的步行环境与安全性。而这又反过来影响零售业的活力和人们对公共交通的使用。

　　中国城市面临的挑战是某种恶性循环。只有采取减少依赖私家汽车的城市形态，才能解决空气污染和交通拥堵的问题。农业用地以及环境资源的流失，也在要求紧凑式的发展。在一个支撑社区生活、街区便于步行、有多样经济形态的城市空间之中，更强有力的社区和更加多样化的经济才能得到发展。

　　记者：你怎么看待中国城镇化的发展？一些被称作“摊大饼”的状况，和美国二战后的郊区蔓延情况有何不同？

　　卡尔索普：蔓延（sprawl）是特指单一用途的土地利用形式，与高密度或低密度无关。它重要的特质在于所创造的空间质量：过宽的马路、千篇一律的住宅、独立单一的办公园区，依赖于小汽车。许多人甚至认为可以用错误的方法解决问题，比如用更多的高速公路解决拥堵。

　　中美不同之处在于：美国是“低密度蔓延”，而中国是“高密度蔓延”。共同之处是：城市街区功能孤立，道路以私人汽车为导向，工作场所路途遥远，以及都有大型购物中心。

　　在几十年前，私密空间和宽敞的地块、因联邦减税和低建造成本形成的低廉房价、居民背景相似的社区、更好的公共学校、相对稳定的社会治安以及免费停车场，这些对美国人曾有相当大的吸引力。如今，交通拥堵、郊区犯罪、开放空间减少、土地面积减少、税赋增加、市政服务水平下降、基础设施年久失修、通勤费用递增以及停车收费等问题已抵消上述好处。蔓延发展的“拉力”逐渐衰落，其对于气候变化的负面影响也更受关注。

　　与美国城市上世纪50、60年代情况相似，中国城市建造了许多高速公路、环线和停车场。但由于中国的人口密度高，私人汽车导向的交通所产生的问题更为尖锐。

　　举例来说，尽管在以不可思议的速度开辟新道路，北京的交通却仍常常停滞。上海的数据也显示，城市应该控制私家车的使用，并增加公共交通、自行车和步行模式。一个高密度的城市不能围绕私家车设计。这会令城市无法运转。

　　记者：中国有许多城市已经或正提出建设生态城市的口号。

　　卡尔索普：中国城市建设生态城市的努力的确可赞，但是这还不够完整。很多城市更多地将建设生态城市看做拿出一套精确针对具体问题的科学技术方案，而非在城市规划方面做基础性的改变。

　　绿色科技与清洁能源的应用能否很好地见效，取决于在社区设计的层面能否成功节能。这关乎人们的基本生活方式和城市形态。

　　美国加利福尼亚州“伟景加州”项目的一项发现是，到2050年，如果以更紧凑、业态混合和适宜步行的形式进行开发，相比现有州内典型蔓延式发展，每年加州对小汽车出行的需求会减少1830亿英里的驾驶里程数。如果不改变开发模式，而用绿色电能替代，则对应需建设占地5万英亩的高效太阳能热电厂，或13万英亩的太阳能板。这么大规模的发电厂会对环境产生巨大影响。

　　另一个例子，如果以标准发电厂输送电能，那么送到家庭中的每一瓦特电能中，会有三分之二以余热形式损失。而小而分散的热电联产系统，结合地区供热和冷气系统，可收集发电机以及工业建筑的余热，并重新利用，就不会产生这么多损耗。热电联产发电厂邻近紧凑的社区和商业中心，将收集到的热量通过地下管道输送到千家万户。这样的高效率离不开城市的开发高密度以及土地的混合利用。