谁在使用公共空间

　　城市公共空间这个词，关键在“公共”而非“空间”。是谁使用城市空间，如何使用？这是城市空间的本质需求。以此来看，可以理解为什么包括罗马的波波洛广场、梵蒂冈的圣彼得广场和巴黎的凯旋门广场在内的很多著名广场，尽管设计得美轮美奂，却因活力不足，并未成为“美好”的城市公共空间，而沦落为“服务游客的城市空间”——中国很多重金打造的城市空间也有同样命运。而那些“美好”的城市空间，如意大利锡耶纳的坎波广场、威尼斯的圣马可广场和维也纳的圣斯蒂芬广场，其基本特征是，和市民日常生活相联系。周边城区充满商业、文化、宗教和教育等各种城市功能，尤其重要的是，有足够居民区存在，以保证城市空间的日常使用和活力的可持续性。

　　维也纳的很多城市空间，是很“公共”的。在这里，你可以看到很多游客，但更多的是维也纳本地市民，他们往往居住在附近城区。城市空间是他们聚会、休闲、购物的场所，是生活的必需品。在由“指环路”（Ring strasse）环绕的“一区”里，经由漫长的中世纪形成的、有机的城市街道，和密集分布的、大大小小的广场一起，形成了一张网络，覆盖着市民生活区域，成为生活不可或缺的一部分。这张网络不仅包括凯恩特纳大街、斯蒂芬大教堂广场、鼠疫纪念碑广场、炭火市场广场和米切尔广场这样著名的城市空间，更包含了无数不那么有名的广场和街道。大部分街区尺度很小，住宅和办公都紧邻街道和广场，底层和二层就是商业和各种服务设施。咖啡店都有自己的铁杆顾客，往往是自家楼上或隔壁街区的居民，这些人每天来买一杯咖啡，点一块蛋糕，打开报纸，一坐就是一下午。漂亮的水果摊、烟草店、书店、裁缝店更是附近居民喜欢光顾的地方。

　　对整个城区的功能比例和它们的组合方式进行细致研究和规划，这就是一种“看不见的城市规划”。维也纳对每个城区都规定了功能混合（Mixnutzung）的指标要求，并对每个特定的城市设计区域进行进一步详细规定，避免单一功能的大面积开发对城区造成的不良影响。其中非常有意思的，是对“社会保障住宅”比例进行规定。这个规定要求，在每个城市区域，包括那些最“贵”的区域，都必须配备一定社会保障住宅。这类住宅由国家出资建造，提供给具有本国国籍的低收入人群租赁或购买。这保证了规定覆盖的城区有足够量的居民，且居民社会阶层组成是混合的。

　　这是非常有“魄力”且令人钦佩的规定。对寸土寸金的中心城区开发而言，该规定意味着政府或私人开发商要损失土地出让和房屋出售带来的巨大经济收益。但它带来的是城区社会结构的健康组成和旺盛活力。对城市而言，是一种“长期收益”。相比世界其他城市看似无解的城区“精英化”问题，如显得过分“贵气”的伦敦的金丝雀码头和上海的陆家嘴金融区，维也纳中心区显得多么生机勃勃和健康。

　　步行城市的背后

　　适合步行的城市空间才是好的城市空间。然而，我们的城市已渐渐变得不那么适宜步行了。20世纪城市人口激增和交通方式的转变，是改变城市形式的最重要推动力。亚洲的新建城市中，多层、小尺度的城市建筑被夷平，随之消失的是承载城市记忆的街道和广场，代之以可容纳更多人的高层建筑和服务小汽车的笔直宽阔的道路。这种由20世纪上半叶以勒·柯布西耶为代表的现代主义规划师们提出的城市模式，没有在欧洲实现，却在渴望发展的亚洲城市遍地开花，在中国达到巅峰。这样的城市规划，似乎更宏伟壮观，更卫生，生活质量更高，更符合现代人需求。但是，上海的陆家嘴金融区，上下班时的交通为何拥挤不堪？规划红线宽100米、12车道的世纪大道为何是交通拥堵最严重之处？反观上海老城区原来被称为“法租界”的地方，因众多历史保护建筑存在，一定程度上避免了被大规模规划开发，现在仍是上海最有魅力、最宜居的城区。这里的道路断面非常小，很多是双车道甚至是单向车道，为何这个区域的交通拥堵问题不那么严重？

　　以维也纳为代表的众多欧洲城市，向我们证明，传统的城市形态和路网结构，辅以精细化的、“修修补补”式的城市规划，建立起适当的体系，在维持传统城市适宜步行特点的同时，也能很好地满足当代城市的交通需求。传统路网的特点，一是断面小，二是路网密度极高。实践证明，对高密度城区来说，相比大断面低密度的路网形式，高密度路网具有不可比拟的优势。仍以“一区”为例。1970年代以前，为满足机动车交通的需要，曾有多条交通干道穿越区域内部（甚至穿过斯蒂芬广场），造成步行环境严重恶化。经过几十年逐步改善，整个区域已成为非常适合步行的区域。

　　其主要的规划在于，第一，将外围“指环路”规划成高等级道路（这样过境交通就可以不穿过区域中心），沿主要交通接入口设置地下停车库出入口以及与公共交通用的接驳点；第二，区域内部的历史城市肌理全部保留，规划由步行街、单向车道、分时单向车道和双向车道构成的高密度路网，这个路网体现了极高的效率并极大提高了步行舒适度；第三，建设高效率的公共交通网络，包括有轨电车、公交系统和地铁系统，提高整个区域的可达性；第四，采取全市统筹规划的限时分级停车收费系统，运用价格杠杆，提高停车选择度和效率。上述这些规划，除了“指环路”工程，都是一些“看不见的城市规划”，涉及交通系统规划、地下空间规划、路牌及标示物和各种相关管理软件。其效果是，尽管维也纳中心区的人口密度非常高（维也纳中心区地块平均容积率接近4.0，这个容积率甚至超过上海的中心城区，远超北京中心城区的开发强度），维也纳却拥有着世界首屈一指的城区步行舒适度，而机动车拥堵的现象不明显，堪称交通规划的典范。