据媒体报道，在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线。然而，在已经建成的一些高铁新城中，却因为人烟稀少，一个个变成了空城、鬼城。

　　八十年代有句名言，叫做要想富、先修路。那时的路，主要是指公路。而且，凡是修得快、修得早的地区，确实比其他地区富得快、富得好。而随着公路建设步伐的不断加快，特别是高速公路的逐步普及，路的带动效应也逐步下降了。特别是一些经济欠发达地区，因为交通的逐渐完善，人员向发达地区流动的速度也加快了，反而对这些地区的发展产生了影响。原因就在于，八十年代修路，是为了解决发展瓶颈问题，解决农副产品、小商品等难以外销问题。而后来的修路，则逐步变成了地方政府追求政绩的工具。因为，在修路的同时，并没有加快产业配套步伐，没有相应的产业配套做后盾。自然，路也就成了一些地方发展的新的瓶颈，一个让劳动力大量流失的瓶颈。如果这些地区在产业配套方面不能及时跟上，不能将劳动力及时吸引回来，其与发达地区的差距也会越拉越大。

　　然而，就在高速公路等建设的“后遗症”尚没有得到有效解决的情况下，进入二十一世纪以来，投资更大、影响更为深远的高速铁路建设又大幕拉开了。而高铁建设则成为了地方政府再次撬动政绩大门的新钥匙，凡是高铁途经的城市，都提出了围绕高铁建新城、围绕高铁谋发展的规划，且规划都十分宏观而壮观，其提出的口号大多是在三到五年时间内，要把高铁的辐射效应扩大为一座新城。也就是说，要在高铁站的周边，形成一座令人耳目一新的新城市。

　　从建设的规划和速度来看，应该不是什么问题。凡是坐过高铁的人都可以发现，几乎每个高铁站的周边，都是高楼林立。然而，城决不是有楼、有路就行，最主要的是要有人，有良好的生活环境和人文条件，有车水马龙的景象。否则，就是一座死城、空城和鬼城。实际结果，除极少数地方之外，绝大多数都没有达到城的要求。

　　那么，这是否意味着高铁对地方经济社会发展的带动力不强呢？高铁不具备启动一座新城诞生的能力呢？显然不是。原因在于，中国的新城实在太多了，多得无法让这些新城都能够成为真正的城。

　　政府办公所在的地区，要建成以行政为核心的新城，学校集中区，要建成以教育为核心的新城，商品房开发密集的地区，要建成以城市人口为核心的新城，科研机构比较多的地区，要建成以科技为核心的新城，甚至企业比较多的地区，也要建成各种各样的新城。想一想，一个地区，有多少资源能够满足这么多新城的需要，又有多少资源能够用于新城的建设。到了高铁时代，该用的资源早就被用得差不多了，加上高铁大多在城市边缘，出现空城、鬼城也就不足为奇了。

　　市场经济下，资源的利用和配置，都必须严格按照市场规律进行。很显然，高铁新城在资源配置方面，已经完全被行政手段所控制了。所谓的三年、五年建一座新城，也完全是执政者的信口开河，是拍脑袋的结果，是为了以这样的方式，更好地通过炒作概念，把土地财政用到极致。殊不知，纵然高铁的带动能力再强，在这样的政绩环境下，也不可能成为拉动地方经济的真正手段。联想到这些年地方兴趣极浓的建机场、建地铁之风，几乎所有与政绩关联度强的项目或行业都被地方政府过度利用了，被地方政府当成了催熟政绩的工具，以至于完全违背了经济发展规律。

　　在未来的若干年内，高铁仍将是拉动中国经济增长的重要手段之一。需要地方政府把握好的是，对高铁站点周边的发展规划制定，一定要因地制宜、实事求是，切不要为了一时之需，过度跨大高铁的“新城”功能，指望一夜之间就能在高铁周边建成一座座的新城。否则，会把高铁也拖向十分困难的境地。

　　据悉，铁路建设总公司也正在计划对高铁沿线的土地进行开发，以此来偿还铁路建设的欠债。思路是正确的，但操作应当慎重，切不可再象建设高铁新城一样，只顾建、不顾兴，只看楼房、公路，不看人流、物流。更何况，相当一部分城市已经商品房严重过剩了，如果围绕高铁的房地产开发、商业地产开发等再掀起新一轮高潮，房地产崩溃的风险也就越来越大了，对`经济的伤害也会越来越大。要知道，在未来相当一段时间内，新型城镇化建设也是十分重要的方面，要想让新型城镇化不因为房地产市场的过度发展而受到影响，其他方面的商品房开发、商业地产开发就需要悠着点。