在刚刚过去的“世界无车日”（9月22日），全国各地却上演了一出“堵车日”，媒体观察发现，上路的私家车并未减少。数据显示，截至2013年底，我国汽车保有量已经超过了1.37亿量，虽然一些大城市对大排量、重污染的货车签署了禁行令，但雾霾和空气污染并没有实质性的好转，原因在于，私家车实在太多。

　　在近日举办的第九届城市发展与规划大会上，中国城市规划设计研究院副院长杨保军在接受本报记者采访时表示，任何大城市都会面临交通拥堵问题，大城市最初解决问题的思路就是“路不够修路，岔口堵就修立交桥”，但是路修得再快，没有汽车增长快。“90年代初北京修第一条环城快速路二环的时候，我开车试了一圈，原来要1小时，快速路只需27分钟，大家以为问题解决了。没想到过了半年，又需要1小时了。”二环拥堵后，北京又修建了三环、四环、五环……杨保军表示，在路与车的矛盾上，企图从提高道路供给方面来寻求平衡点是徒劳的，必须明确从需求来解决。对大城市来说，毫不动摇地大力发展公共交通，建立健全的公交体系才是大势所趋。家庭小汽车只能是改善出行条件的“奢侈品”和“应急品”，这已被国际先例所证实。

　　在大会现场，能源基金会中国发布了由杨保军和美国城市规划设计大师彼得·卡尔索普、江苏省住房和城乡建设厅副厅长张泉合著的《TOD在中国》。所谓TOD（Transit-Oriented-Development），即公共交通引导开发的原则，将公共交通线路、站点的规划与土地利用规划互相照应，地铁站周边土地混合使用，让就业、居住、购物、上学、就医等没施彼此靠近，减少交通量。

　　卡尔索普表示，如同上世纪五六十年代的美国，当下的中国正在马不停蹄地修建高速公路、环路和停车场来满足汽车的需要，然而，由于中国的人口密度很高，以私家车为导向的交通呈现出的问题比低密度的西方国家更为严重。“全世界都面临着经济、生态和社会等方面的危机，倘若我们任由现在的发展模式继续泛滥，对环境的负面影响将不可逆转，从来伤害到地球上的每一种生物。因此，对碳的依赖必须缩减，而城市设计能起到核心作用”。

　　杨保军说，过去我们的城市规划是TFD，交通跟随城市发展，哪里人多堵了才修车站地铁进行缓解、补救，TOD理论则是根据公共交通的运力来安排区域的开发强度，也就是说越方便的地方开发强度越大，让更多的人方便；不发达的地方就少一点，这样一来运力和区域发展相匹配，“有利于商业繁荣、有利于就业，还有利于保持地方文化和风土人情”。

　　TOD原则在中国香港已经有很好的经验。据同济大学建筑与城市规划院教授陈秉钊介绍，香港本岛地铁仅82公里，但在地铁站周边500米范围内居住了36%的人口，在500米范围内的就业岗位占50%；在香港城市进一步扩展，建设10座新市镇后，他们更自觉地贯彻了T0D原则，因此香港全港地铁为168公里，在地铁站周边500米范围内居住了70%的人口，在500米范围的就业岗位占80%。“人们从家里乘电梯下来，走不远就能进地铁站；而出了地铁站，走不远就能乘电梯上楼到工作的场所，这样人们自然不愿开私人小汽车”。如此一来，安全、准点、便捷，汽油消耗少了，汽车尾气也少了。

　　杨保军告诉记者，“限行”是没有办法的办法，如果不限行就会降低整个社会的效率，因为空间资源太有限；另一个途径就是提高使用私家车的成本，包括汽油费、停车费。此外，解决城市拥堵，需要老百姓转变观念和交通方式，多使用公共交通出行；更重要的是公共交通必须要改善服务品质，政府要创造有利于激励老百姓乘坐公交或步行的环境，只有从城市规划和道路设计等多方面共同开发，才能从根本上解决交通的困境。