近年来，随着绵阳城市建设水平的迅速提高和机动车辆的迅猛增加，在市民中加快布局建设城市高架桥的呼声也日渐强烈。那么到底应不应该建设城市高架桥呢？对于这个问题，可谓“仁者见仁，智者见智”，立场不一、角度不一，理解和结论也不尽相同。

　　历史地看，先行者在反思。从国外修建高架桥的历史看，流行的趋势是拆，而不是建。1964东京奥运会开创了世界城市高架桥建设的先河，之后美国、欧洲也修建了一些高架桥，然而进入20世纪90年代，权衡汽车尺度与人的尺度的冲突以及高架桥建设本身的利弊，美国波士顿、芝加哥等地开始陆续拆除城市高架桥，大力发展地下交通体系，地面则尽量保持步行环境和便居宜业尺度。日本、韩国、瑞典、挪威、芬兰等国家也开始拆除高架桥。韩国首尔市中心的三一高架拆除后，车辆通行效率反而提高了15.1%。就是国内最早建设城市高架桥的广州，也开始反思这“玉带飘绫、长龙卷舞”光环下“谁用谁知道”的空间阻隔和人流阻断，也开始考虑拆除一些“看着不舒展、用着不舒适”的城市高架桥。

　　相对地看，问题逐渐暴露。相较之其他的城市道路建设，城市高架桥好处更直接，坏处更长久。好处主要有三：第一，占地少、拆迁少、投资少；第二，高速度、高供给、高效率；第三，中心化、都市化、国际化。正是鉴于这些“标签”，在国际开始大规模拆除高架桥的时候，国内一座座高架桥方兴未艾，如“雨后春笋”拔地而起。反观城市高架桥的弊端：其一，噪音尾气污染，车流量大以致交通噪声挡无可挡、车辆尾气久久不能疏散，尤其是某些路段一墙之隔的80以上高分贝噪音和爆表式高聚集尾气，更考验着市民承受极限和神经细胞；其二，侵损城市景观，尤其是在城区核心区修建高架桥，“把客厅变成车库使用”，加剧了“步行难、过街难”，增添了城市生活的陌生感、压抑感和恐惧感；其三，高架桥是以地面道路交通为起点和终点的，但如果地面交通系统不匹配，且随着经济社会发展、车辆总量增长，则容易出现“桥上快而上桥慢、下桥慢”现象，不能从根本上解决拥堵问题。

　　具体地看，最适合即最好。讨论城市交通建设问题不能泛泛而谈，必须放到具体领域、历史方位和实际问题中。对于致力于建设“中国西部经济文化生态强市”的绵阳而言，我们更需要理性前瞻的审视和思谋，更需要科学务实的论证和定位，到底应该不应该大规模建设“资源浪费明显、负面效应突出”的高架桥；是否应在完善“人性化基础设施、生态化人居环境、内涵化城市人文”等方面下真功夫。笔者认为，除了迫不得已的路段或节点可以修建一定的高架桥外，一般不大量修建高架桥，而是通过“科学功能布局、优化路网结构、构建智能交通、倡导绿色出行”来化解我们城市的交通之困，实现人车环境和谐共融，让城市真正成为人民群众追求尊严、幸福、美好生活的载体，而不是钢筋混凝土的森林。

　　城市高架桥，想说爱你不容易。