B 通过城市规划让绿地连起来

　　主持人：城市规划会影响人们的工作、生活方式，怎样通过城市规划让人们的工作、生活方式更节能环保？

　　罗兰·温克勒：在城市新的规划中，应该推动混合功能。混合功能指的是人们生活和工作在一个区域里面，而不是在相距很远的地方，每天花一个多小时上下班，因为这是非常耗能的方式。可是，在中国,我们看到，大部分住宅区或者开发区，要么是住的，要么是其他功能的。

　　主持人：城市中的大片绿地就像城市的肺，对于绿地的重要性无需多言，你对中国城市中绿地的规划建设有怎样的建议？

　　罗兰·温克勒：中国城市中绿地太少了，更大的问题在于，它们都是非连贯性的。连贯性绿地的好处是可以让人们在中间走路或者骑自行车。我们展开北京的地图，可以看到，城市绿地是非常分散的，许多地方建筑密度很高，没有绿地，车很多，有雾霾是必然的。再来看上海，上海靠海，如果上海不靠海，雾霾会更加严重。上海的公园，尤其是大公园，屈指可数，在市中心的公园数量很少。上海城市中心人口和建筑密度非常高。这样的城市易受雾霾困扰。

　　对比一下我的家乡慕尼黑，这是德国密度最高的城市，在地图上，可以看到有一条河穿过整个城市，整条河的沿岸都是绿地，还有公园。你可以沿着它穿过城市。城市里有许多绿色空间，几乎每条路都有自行车道。

　　主持人：我们听到一些关于中国的建筑不节能的批评，建筑的能耗问题要如何解决？

　　罗兰·温克勒：德国的一项研究显示，PM2.5排放的来源主要是燃煤，燃煤主要是因为发电，其中大部分用于工业和建筑。建筑的能耗其实很大，尤其在上海，这个情况更加鲜明，电是由燃煤产生的，所以，电对污染的影响非常大。你每次开灯，开空调就是在燃煤。中国的建筑非常不节能，就算现在有很多的标准，总体来说，依然是不节能的。针对建筑能耗的问题，一个很简单的方式就是少兴建多改造，因为兴建就要生产水泥，生产水泥也是非常耗能的事情。中国目前建筑的平均寿命不到30年，而欧洲是100年。

　　C 民众有环保意识才能催生市场需求

　　主持人：我们在许多国外的案例中看到，治理雾霾等环境问题，往往是民众的反映推动政策，然后拉动企业的作为。在中国，民众的意识似乎没有那么强？

　　罗兰·温克勒：我觉得在中国这个是最关键的，在环保节能方面，没有真正意义上的市场。节能建筑对大家都有好处，但是在中国没有人做，因为没有市场，没有需求，开发商唯一的动力是卖掉他们的房子，获取最高的利润，对他们而言，多花一分钱都是减少利润。消费者还不懂，节能建筑对他的好处是最大的。中国的消费者看楼盘时会不会问：这个房子对环境影响怎么样？它的节能效果怎么样？我每年要花多少钱采暖？水是怎么处理？我相信所有的朋友都没有问过这些问题。他们问的是什么地段，多少钱。所以，我觉得民众意识需要改变，但如果政府不给一些激励，纯粹靠老百姓的意识，推动得会比较慢。

　　主持人：在德国或者欧洲曾经的经历中，中国可以吸取怎样的经验和教训？

　　罗兰·温克勒：在德国，上世纪70年代有一个石油危机，石油的价格涨得很厉害，所有的汽车不能开了，在高速公路上可以骑自行车了——因为完全没有汽车。就是在那个时期，政府开始推出很多节能标准，一年一年地严格起来。我想，那个时候是因为教训惨痛，所以才发奋弥补。中国最近30年来，经济发展了，突然间有雾霾了，大家就都在找治理雾霾的方法。政府要在各个方面去鼓励环保的行为，比如买节能的房子，可以获得补贴，德国30年前就在做这样的事情，但是中国还没有。我觉得如果要发生革命性的改变，政府要有具体措施鼓励所有的人这么做，这样才可以有效果。

　　D 减排不能只靠提高油耗标准

　　主持人：快速增长的小汽车给城市带来了污染，从交通的角度，我们可以为治理雾霾做些什么？

　　王韬：在上世纪70年代，纽约做了一个评估，由于纽约经济结构的缘故，在那个时代，纽约80%的雾霾或者空气污染都来自于地面交通。在2008年金融危机之后，美国提出，到2025年，美国轻型车的平均燃油经济性必须达到每加仑54.5英里。

　　在遭遇雾霾的问题之后，我们国家提出了国4标准，目前在部分城市已经实现高品质汽柴油的供应。单纯提高油耗标准，的确可以提高机动车减排的效果，但也面临不确定因素，第一个因素就是拥堵，在北京或者上海，汽车在怠速的状态下也会排出很多有害物。第二个因素是北京、上海等作为消费大城市，很多生活资料都依赖于货运，而中国的卡车保养是非常差的，它们使用的柴油质量很差，这意味着，在货运的过程中这些排放被带到了上海、北京等城市。此外，已经存在的机动车也带来一些问题，相关的政策在鼓励淘汰废旧的汽车。但依然有一部分老旧的车在使用，考验着执法和监管的能力。

　　主持人：当我们讨论为了环保减少使用私家车的时候，发展公共交通成为一个重要的课题。对此，你有什么建议？

　　王韬：公共交通涉及面很多，地铁的密度非常重要，如果一个地铁站和另外一个地铁站距离很远，你可能就选择了开车。从首尔的地铁路网图上，我们可以看到路网的密度非常高，而北京的地铁的路网密度远远不及首尔。除了地铁，火车也是公共交通的一种，在美国通勤列车用得比较多，因为很多人愿意住在城外。而在中国是用地铁替代了通勤列车的功能。

　　快速公交，也是解决拥堵问题的一个有效方式。把道路隔离出来，让公交车在特定的位置上行驶，可以带来运量的提升和秩序的提升，而且建设的经费也是非常经济的。但快速公交要能够成网络，如果不能成网，开到某些路段又拥堵了，就不能说是快速公交。

　　E 环保出行需要一步步引导

　　主持人：在鼓励人们减少使用私家车方面，国外有怎样的经验或者案例可以让我们参考借鉴？

　　王韬：美国在经济危机时期出现了一个趋势，人们的驾驶里程缩短了，他们不再把驾车作为一个乐趣，有可能在某一个时期中国也会发生这样的情况。怎样鼓励或者减少使用私家车出行，最重要的是给谁优先权，如果行人或者是自行车获得优先权，私家车就必须等，私家车出行就会变得不容易，也就会有更多人采用公交出行。一般来说，人们都不愿意在纽约开私家车出行，纽约的地铁很方便，尤其是曼哈顿地区，地铁大约达到90%的覆盖率。

　　从城市规划角度来说，在城市中心为了迎合大众私家车出行建停车场，是非常浪费的行为，这些地都是寸土寸金的。纽约时代广场的例子，可以让我们获得一些启发——许多年前，时代广场还只是一个小街区，行人只能在狭窄的街道上走路，后来划出了人行道，再后来，街区里开出了咖啡吧，行人们有了可以自由散步、闲聊的公共区域，这个区域大幅提高了行人们交往的乐趣和行走的意愿，与此同时还带来了经济效应。

　　主持人：时代广场的这个例子中，这种变化是自发的，还是政府决策的？

　　王韬：纽约有一个交通委员会，目的就是提高纽约交通的质量，同时提高纽约城市的活力，这种跨部门决策机制是为了能够更多听取民众的意见，最后的结论是，他们希望纽约是限制汽车使用的城市。时代广场的这个变化是慢慢推进的。不管怎么样，一个街区的改变，或者是规划的变化，不可能很快推倒重建。哥本哈根也是以自行车为主要交通工具的城市，大概是30年的时间内，哥本哈根把所有市内公共停车场削减到原来的30%，通过慢慢减少停车场，引导人们越来越少开车到城市中心。