第二个原因是噪音问题。高铁在开行本身就肯定会产生噪音，无论速度快还是慢，噪音肯定会存在。另外，高铁不同于一般地方的市内通勤系统，几乎所有国家的高铁都会采用俗话称“快慢车”、“大站车”的运营方式，比如高铁 G1 号班次，从北京南出发前往上海虹桥，近五个小时的车程里仅停站南京南，这就意味着在其它剩余 20 个车站，这辆高铁都是不停站全速通过的。尽管在 723 事故后全国高铁都进行了降速，但是最高时速依然能达到 300 公里。想象一下一辆 300 公里时速的高铁从闹市区正中央呼啸穿过，其产生的噪音和震动绝对是扰民级别的。如果感兴趣的话可以看一下京沪高铁全速通过的视频（京沪高铁列车全速通过）另外很多大城市内高楼林立，可以说高铁的上方完全暴露在很多大楼的窗下，如果遇上高空坠物进入高铁线路的问题，肯定是会引发极大的伤亡事故。这里发一条上海地铁的新闻：（上海轨交 3 号线高空抛物惹祸列车短路熄火）这还只是垃圾缠了架线，要是高铁贴着居民区通过，运行安全问题不得不考虑。有人说，日本新干线部分车站为什么可以放在市中心，下面我们来分析下原因。下图绿圈内是京都站，京都站的新干线和原来既有线路车站在同一车站，新干线的线路也从京都市正中央穿过。但是京都站是高等车站，所有往来列车都需要在这里停车，因为离新大阪出发距离也较近，速度提不快，列车限速也很低，所以噪音问题不太严重。但是想象一下在这样市区内开一辆 270公里以上时速的列车穿城而过，会是怎样的情形。换个角度，因为新干线在城市正中央开过，而不得不限速的例子也很多，比如东北本线的东京-大宫段，整段线路都在人口和房屋极度密集的市区内穿过，为了减少噪音，不得不降低车速。而在中国的高铁建设中，因为住宅和人口密度原因而必须降速运行的情况很少，所以应该说车站的规划选址以运行效率为先。

　　第三，还有一个综合的原因，就是车站规模。中国高铁的大多数车站，尤其是始发站，其建筑规模、空间体积、到发线数量（站台数量）都远远超过日本新干线的车站。举东京站为例，东京站是东海道 - 山阳新干线和东北 -上越/长野/秋田/山形新干线的起点站，站台5个，到发线10条。相比之下，北京南站有13个站台，23条到发线，是东京站的双倍规模，上海虹桥甚至有16个站台30条到发线。候车室、售票窗口等等所占的面积，中国高铁的车站也远远大于日本新干线的。以上这些意味着中国的高铁车站，占地面积会远远大于日本的，也就意味着如果要把高铁造进市区，需要拆迁更多的人，花上更多的钱，占更多宝贵的市区土地。当然你要问为什么我们需要比日本新干线车站更大的高铁车站？除了提前规划，为未来做好准备的原因之外，目前中国高铁的运营效率还比不上日本新干线（列车到达其终点站后，再次发车前往新目的地或者回库的时间间隔长，导致列车在站台上停滞时间长，需要更多的月台容纳更多的车辆进站上下客），还有建筑空间利用效率也相对低。不过最重要的原因，我们的人口基数更大，潜在的高铁使用人数远大于日本新干线。

　　第四，高铁新城建设需要，做到人跟线走，沿线开发。芒福德在《公路与城市》一书中曾经说过：“交通系统的意义，在于将人与物带到他（它）们最该去的地方，在有限的地段内集中尽可能多数量与多类型的人和物。”高铁作为高速度、高频次、高运量的快速客运交通组织方式，可大大改善沿线地区的相对区位条件，提高其可达性和交通便利条件，节省出行者的时间和费用，从而使人流、物流、信息流、技术流、产业流等要素加快向交通走廊集聚、向高铁组团集聚。由于中国的城镇化还有巨大的发展空间，用发展的眼光看问题，目前那些离市区远不可及、周边又比较偏僻的高铁车站，很可能会变成闹市区正中央的高铁站。以前是“农村包围城市”，现在是“城市包围农村”，随着城市的规模越来越大，一些本来偏僻的高铁站被城市边界吞并、消化，成为城市的副中心，也是很有可能的。很可能 50 年后我们会佩服 50 年前高铁线路的规划，为未来的发展留出足够的空间。