典型案例

　　我们可以看看具体案例。譬如，在城市中心对火车总站的修建。欧洲传统的火车站建筑是驶入式的火车站，但柏林的火车总站是对之前东西柏林火车站连接而重新建造的一个火车总站，所以采取了横穿式的火车站形制。火车总站分为三层，所有远程交通和城市公共交通都可以在这个火车站交汇。这个工程也是通过国际竞标的方式，由当时来自汉堡的一个建筑师事务所负责，现在已经完成并投入使用。

　　我们在城市规划中也面临土地所有制的问题。在1940年，整个柏林的市中心被划分得非常细，由很多小的地块组成。在冷战时期（民主德国时期），东柏林所有土地被收归国有，以前那种细化的、小的地块就消失了，取而代之的是大的、粗放型的地块分割。德国统一后，所有之前被分割收归国有的地块，都要返还到最早的土地所有人手中。但这个过程非常复杂，现在整个东柏林的城市中心区域还在进行地块所有权的恢复工作。相比战前，很多地块还是比较大，因为很多地块都已没法找到从前的主人。有很多开发商加入其中，购买一些已经无主的地块，在此基础上进行重新修建，这些重建的计划与土地重新私有化的工作同时进行。

　　规划局还没有介入时，各方就在设想和争论柏林将来是什么样。在波茨坦广场的国际竞标中，也有各种思潮和流派。最后中标的是个相对更谨慎的方案：来自慕尼黑的建筑师Heinz Hilmer和 Christoph Sattler的方案。它更尊重原来欧洲城市的格局和比例关系，在这一前提下，构筑城市街道和建筑的位置。方案的具体实施有一定修改，但整个街区的布局和比例关系还是维持了最早的构想。波茨坦广场的整个建筑计划中，有很多德国本土以及世界知名的建筑师参与，他们都遵守了当时的总规划对所有建筑师定下的控制线，完成了整个波茨坦广场建设的统一图景。波茨坦广场片区今年将全部完成修建，这个街区的批判性重建，历时二十多年才完成。

　　和中国城市不同的是，在柏林，对城市的重建，我们会进行长期讨论，实际操作则会经历更长时间。我们城市增长的速度没有中国那么快，所以城市增长带来的压力也不如中国那么大，这对城市规划者和建设者而言是种奢侈，我们可以有更多时间去反思、研究，去讨论各方面不同的可能性，从而得出一个更理性和审慎的结论。

　　在波茨坦广场的规划工作中，还有一个讨论焦点就是各种功能的融合，当时规定所有投资商必须拿出20%的空间作为居住空间使用。当时没人愿意投资住宅项目，但政府坚持必须要修建一定比例的居住空间，以维持街区的多样性和活力。

　　除了对城市功能的控制外，规划局的另一项工作是对城市建筑体量的控制。在内城区，建筑师按照历史街区的体量，让所有建筑物都控制在“檐口的高度22米，屋顶的高度30米”之内。建筑师们都维持了当时规划局所限定的建筑体量，但又呈现出不同的流派和特色。这和战前（19世纪工业革命时期）形成的街道体量实际上是一致的，但建筑已被逐步替换掉，不再是以前的老建筑了。

　　滕珀尔霍夫机场是柏林历史最悠久的机场，但由于它位于城市相当中心的地方，现在已停止使用了。对这个机场的再利用，也有很多不同方案。这个地方现在用作城市公园。在前期讨论方案中，有人提出将整个城市公园重新修建，再次形成一个街区；也有人提出保留中心地带的城市公园，形成环形街区。现在的规划更倾向于保留中心地带的城市公园，也就是之前机场跑道和停机坪的这块区域，在周边重新界定城市边界。

　　现在的城市公园很受市民欢迎，每到周末这里都有很多人。因此重新修建遭到了很多市民的反对，现在双方还僵持不下。对这个项目的讨论已持续了很多年。我们可以看到，柏林对城市空间的需求不像中国的城市那么迫切，我们还有大量的城市空地，政府想要发展，但人们想要保存。

　　我们再回到巴黎广场。穿越布兰登堡门的路当时也是一条交通要道。在东西柏林分裂时期，布兰登堡门成了孤零零的一栋建筑，前面是柏林墙。在“批判性重建”思想为指导的规划图中，可以看出新建建筑的体量关系和巴黎广场、布兰登堡门之间的体量关系。不仅是在建筑的体量关系上，对整个巴黎广场建筑的建筑立面也进行了规定，包括建筑的材料、建筑的色彩都要尊重布兰登堡门。

　　值得一提的是德国艺术协会。因为整个巴黎广场上的建筑都要求尊重布兰登堡门，使用布兰登堡门的两种建筑材料，即浅色的砂岩和抹灰。但艺术学院的人觉得这两种材料都太保守和古板，他们希望通过一面玻璃幕墙来体现新建筑的开放透明，因而提出了特殊建造许可的要求。这在当时也引发了一场争论，到底什么才是民主的建筑，是否和建筑材料有关，玻璃幕墙是否就能反映建筑的开放性和透明性？基于这场争论，规划局给了这栋建筑特殊修建的许可，允许它们将争论以物质化的形式在这里表达，也让巴黎广场的某个角落可以见证建筑史上的争论痕迹。