三、空间规划和经济密度的整合：市场力量下集聚经济创造就业岗位密度的高峰

　　在高效率和高竞争力城市中，如伦敦和纽约，有三分之一的就业机会都集聚在大约1％的核心都市区，这些区域创造高度的知识溢出价值，而另外三分之二的市区车站林立。全球经济体中的工作岗位和公司密度表明，工作岗位密度可以提高生产力、竞争力和就业机会。

　　纽约和大伦敦三分之一的工作岗位（这两个城市的居民数是850万，而核心区提供150万个工作岗位）都集中在面积仅有15平方公里的市区，而纽约的总面积有790平方公里，大伦敦的总面积为1572平方公里。而在这些狭小的核心区域，这些先进服务经济体的管理领导机构在这里更集中。比如，在伦敦，29%的办公空间集中在面积不到1％的伦敦金融城商业区（每平方公里拥有45万个就业岗位，在过去十年间增长率为30％以上）；

　　而在纽约市，60％的市办公空间都集中在面积9平方公里的曼哈顿，也就是占纽约市大约1％的面积。在这些超级集聚的区域，每平方公里提供的工作岗位数最高为15万个。尽管在这些核心地带人员高度聚集，但由于提供了高质量的公共空间，这些区域仍保持着良好的宜居环境，如伦敦金丝雀码头。在纽约和伦敦这两个全球化城市中，另外三分之二的工作岗位大部分是沿交通走廊及周边交通节点分布；而在全球范围内，大约2/3的工作岗位都集中在距离公共交通站1公里范围内的区域。

　　跨市区的工作岗位也具有较好的交通可达性（在当地，工作地点/居住地点之间有良好的平衡关系;在市区，就业岗位密度要符合工作地点的可达性，特别是在核心区方便的交通网络保证了高密度工作岗位的交通可达性），这就确保了在TOD城市的当地居民可获得大量的就业机会，因而这类城市也具有较高的增长潜力和较高的土地价值。

　　四、实现职位平衡是地方均衡发展的关键所在

　　职位平衡的关键是确保包容性，减少上下班的通勤时间。但是，过多的分散政策破坏了这种平衡。在地方层面，职位平衡也是确保当地在交通节点的经济活力和发展的关键。这与在核心区域的高度集中的工作岗位并不矛盾：曼哈顿、首尔和东京也有较高的居住密度（分别为每平方公里2.1万居民、1.6万居民和1.5万居民），另外2/3的工作岗位都聚集在交通节点附近，这就确保大都市能够实现当地的平衡发展。应避免建设低密度（容积率大约为1，居民密度为3000人/平方公里）单一功能型新市镇，因为它们远离城市核心区，会分散交通密度并增加交通网络的成本和能耗。

　　五、包容性：TOD可以释放经济适用住房用地

　　一个包容性社会的基础是能为交通节点附近的所有人员提供大量的就业岗位（根据以上原则，通过公共交通为导向的发展来确保）和经济适用住房。在城市核心区，对于高度集中的高密度工作岗位也应辅之以具体的政策，以增加在城市相对不发达地区工作地点的交通可达性。包容性区划应像美国一样确保居民的负担能力，例如，在香港，基于获取的价值来资助公共服务的公共政策已经在1970年和2010年之间在新界地区释放了60万套新住房用地，该地区具有方便的公共交通条件和大量的工作岗位，并且上下班通勤时间都低于30分钟。

　　六、局部可达性的实现必须有一个密集的、有良好连通性的街道网络

　　交通网络的可达性，应该通过各交通节点周围具有良好局部可达性的设施来确保实现，这通常被称为“最后一英里”问题。在具有国际高竞争力的城市，这主要通过密集而具有良好连通性的街道网络来解决。在这类城市，每平方公里大约有100个道路交叉点。

　　城市发展应基于具有良好连通性的街道网络，这些街道也同时界定小块的街区。应避免宽度达400米的超级街区和带有障碍物的主干道。在这方面，纽约算是最成功的世界级大城市，它采用30米宽的宽阔大道和20米宽街道组成的道路网络来界定街区。大多数情况下，一个街区一般长60米、宽160米。在这方面，一个城市街区、城市广场和城市花园的最佳大小面积是10000平方米，但根据具体的要素要求，这个面积也可以更大或更小一些。