步行城市的背后

　　适合步行的城市空间才是好的城市空间。然而，我们的城市已渐渐变得不那么适宜步行了。20世纪城市人口激增和交通方式的转变，是改变城市形式的最重要推动力。亚洲的新建城市中，多层、小尺度的城市建筑被夷平，随之消失的是承载城市记忆的街道和广场，代之以可容纳更多人的高层建筑和服务小汽车的笔直宽阔的道路。这种由20世纪上半叶以勒·柯布西耶为代表的现代主义规划师们提出的城市模式，没有在欧洲实现，却在渴望发展的亚洲城市遍地开花，在中国达到巅峰。这样的城市规划，似乎更宏伟壮观，更卫生，生活质量更高，更符合现代人需求。但是，上海的陆家嘴金融区，上下班时的交通为何拥挤不堪?规划红线宽100米、12车道的世纪大道为何是交通拥堵最严重之处?反观上海老城区原来被称为“法租界”的地方，因众多历史保护建筑存在，一定程度上避免了被大规模规划开发，现在仍是上海最有魅力、最宜居的城区。这里的道路断面非常小，很多是双车道甚至是单向车道，为何这个区域的交通拥堵问题不那么严重?

　　维也纳中心区鸟瞰，可见细密路网

　　以维也纳为代表的众多欧洲城市，向我们证明，传统的城市形态和路网结构，辅以精细化的、“修修补补”式的城市规划，建立起适当的体系，在维持传统城市适宜步行特点的同时，也能很好地满足当代城市的交通需求。传统路网的特点，一是断面小，二是路网密度极高。实践证明，对高密度城区来说，相比大断面低密度的路网形式，高密度路网具有不可比拟的优势。仍以“一区”为例。1970年代以前，为满足机动车交通的需要，曾有多条交通干道穿越区域内部(甚至穿过斯蒂芬广场)，造成步行环境严重恶化。经过几十年逐步改善，整个区域已成为非常适合步行的区域。

　　其主要的规划在于，第一，将外围“指环路”规划成高等级道路(这样过境交通就可以不穿过区域中心)，沿主要交通接入口设置地下停车库出入口以及与公共交通用的接驳点;

　　第二，区域内部的历史城市肌理全部保留，规划由步行街、单向车道、分时单向车道和双向车道构成的高密度路网，这个路网体现了极高的效率并极大提高了步行舒适度;

　　第三，建设高效率的公共交通网络，包括有轨电车、公交系统和地铁系统，提高整个区域的可达性;

　　第四，采取全市统筹规划的限时分级停车收费系统，运用价格杠杆，提高停车选择度和效率。

　　上述这些规划，除了“指环路”工程，都是一些“看不见的城市规划”，涉及交通系统规划、地下空间规划、路牌及标示物和各种相关管理软件。其效果是，尽管维也纳中心区的人口密度非常高(维也纳中心区地块平均容积率接近4.0，这个容积率甚至超过上海的中心城区，远超北京中心城区的开发强度)，维也纳却拥有着世界首屈一指的城区步行舒适度，机动车拥堵的现象不明显，堪称交通规划的典范。