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景观现代性
摘要：分析现代景观意味着反思我们当代社会的景观。景观取决于人们的流动性、商业往来，水流、能源和通讯设施。现代景观与基础设施建设密不可分，因为现代景观是由网络、节点、线路、设计、规划和路牌标识等领土边界的可见参数构成。从工业建筑到工程师的角度，展示了过去10年有关景观现代性的部分研究领域成果和研究方法。 关键词：风景园林；景观现代性；研究 中图分类号：TU986 文献标识码：A 文章编号:1673-1530（2008）03-0082-06 收稿日期：2008-02-22 修回日期：2008-05-26 Abstract: To analyze the landscape of the Modernity means to reflect on the landscape of our contemporary society. A landscape defined of the mobility of people, merchandises, water, energy and communications. This landscape that must not be separated of making infrastructures, because is made by networks, nodes, lines, designs, layouts and path signs, things wich are the visual reference on the territorial order. This job presents some of the research lines and the methodologies that have been created on the last decades for its analysis: from the view of the Industrial Architecture to the engineer’s view. Key words: Landscape Archi tecture;Landscapes of Modernity; Research 如今，“景观”的定义已经变化，不再是指壮观的自然景象或是美轮美奂的城市环境。现在，景观不仅被看作是人类和特定社会机构的产物，也是开展众多社会活动的场所。正如安修·阿茨(2001)[1]所说，要给景观下定义，我们需要考虑与之相关联的基本因素： (1) 景观不是环境的同义词。景观以人工制造的文化系统来构成和组织人们与环境之间的互动关系。 (2) 景观是一个文化产物的世界。通过人们的日常活动、信仰和价值系统，社团将自然空间转变为充满内容的场所。“景观”不同于“城市环境”，这引导我们将景观定义成经过设计的构造。 (3) 景观对所有人来说是一个社会团体活动的场所。这样，景观不仅是人类人口的载体，也是这些人口生存和维系生活的环境。这个可能会在物质遗留和空白空间中发现的模式，引起了文化性组织的领域和非文化性组织的资源分配及生存空间之间的互动关系。当景观在组织感知和行为的时候，经济、社会和思想之间并不是相互关联的，而是相互独立的。 (4) 景观是一个动态的载体，各个团体和各代人在这里留下了他们对源远流长、相互联系的世界的感知理解。穿越时空的行为改变无可避免地引发景观的持续变化。因此，景观是一个文化过程。在人们对地形以及社会的理解中，交织着一系列的意象、经历、模式和行为表现。那些短暂的多变性和永久性的特征，瞬息骤变、沉淀过程和凌乱状态的过程都在历史中扮演了角色。正如印哥奥德[2]和杰克逊[3]所说，景观自发地融合历史的各个方面：过去与现在。人们在创建社区和重塑社会的时候，会把临时性和历史性结合起来，因为人类行为不是孤立的。因此，景观以暂时性和自发性为特征，展示了纷繁复杂的历史和持续重复变化的居住环境。 1 景观现代性 正如议会章程表明的一样，景观现代性(图01)的分析是对我们后资本主义社会景观的反思。后资本主义社会景观以高人口密度、迁徙行为和交流行为基础。因此，它不但保留了其他新时代的无数物质遗产，也被重新刻画上了新时代踪迹，即工业化痕迹，从而构成现代考古学与近代活动的共存局面。今天，景观比以往任何时候更具行动力。 纵观历史，我们可以发现一些重要的历史阶段，其中的一个转折点——工业革命，把我们带进现代化，并试图创造一个空间组织与其经济社会结构之间相呼应的局面。 工业化给我们的城市和地理面貌带来剧烈的变化。建立在工业化生产体系上的新型社会组织形式与以往的社会组织形式有着实质性的不同。这是一个迅猛、不可逆转的变化，它改变了新型社会文明的文化、社会、商业、经济、技术和环境等各方面，从而有力地改变了整个社会的生活方式和思想。今天，我们能对景观现代性的各个方面进行定义和分析：工业景观、农业景观、城市景观、旅游景观、逻辑景观、交通景观等构成了一个生机勃勃、互相联系的景观。一处有着200多年历史的景观能给我们讲述历史，给我们带来一系列的物质和非物质遗产，它们或可见，或消失，或将永久保留下来。因此，再一次正如安修·阿茨[4]所说，毕竟，景观不是把文化强加于自然之上，它是自然和文化之间的互动。任何一个群体在介绍他们对物质或非物质的占有方式时，都会在先前使用的物质遗留中或者是其他文化群体正在使用的物质遗留添加新层次。新景观的分析成为了现今最有趣的研究方向之一，它不仅引导人们对当代文明物质和非物质遗留的研究，而且还创造机会，让人们就景观保护及保护政策，复兴景观以做它用、新型城市发展以及交通网络等方面进行探讨交流。 2 工业景观 工业考古学科中使用的新方法推动了早期研究的发展。这一学科从地形学角度来研究工业物质遗留的需求。为此，它在20世纪60年代成立之时，就指出工业的整体性和由水流体系、能源和交通网络所形成的线形工业景观(图02)。同工业或制造业中心一样，基础设施，服务网络和交通方式，它们无论与工业直接相连或是独立存在，都成为人们分析和保护的对象。这是我们向遗产保护迈进的另一步。玛瑞林·帕玛[5]提出了分析由工厂或是制造设备构成的工业景观的五大元素： (1) 原材料来源：采煤业、采石业和纺织业等开采业都改变了它们获取原材料的方式，从而对原料产地以及运输制造中心的景观产生影响。 (2) 制造设施：新生产系统和技术推动了创新设计的发展，让矿井、炼炉、工厂和制造业产品焕然一新。为满足初级工业的需要，相关辅助产业也因运而生。 (3) 能源来源：新能源的获取也是工业景观定义的另一方面，它包括从运河或大坝获取水资源以及蒸气机，电能和内燃机的使用等。 (4) 服务：应为劳动力聚集的地区提供工人所需的服务。 (5) 交通：原材料和燃料必须输送到生产中心，并且需要将制成品从生产地运输到消费地。交通网络是一必要的景观元素(图03)。 对于这些元素，正如M·瑟尔达[6]提醒我们：应感知和分析农业景观和城市景观以及乡村环境城市化的进程中的变化。新型农作方式为乡村和农业景观带来前所未有的变化。农业和工业革命携手共进。土地成为一种商品，人们翻转和犁干旱土地，为湿地排水，改变地形，并引入小径和运河以满足灌溉需求和提高土地可达性。机械农业带来了机械化的收割机和打谷机(从1850年起)、抽水机、引擎和化学肥料，这些元素共同组成了农业革命。新技术的运用提高了土地产量，推动农业的发展。 在某些地区，如西班牙东海岸，桔子栽培地和铁路发展有着有趣的联系[7]。在19世纪前半叶，尽管商业仍处于萌芽状态，但是新型灌溉技术和抽水技术(1880年蒸气机展览①，'Cases de la PrimitivaValenciana’)的出现，使得集中栽培桔子的产业逐渐发展起来。火车的出现更是推动了桔子栽培业的发展，它把桔子输送到各地，并从港口引进了肥料。从此，景观发生了翻天覆地的变化。这里的城镇被桔子林包围着，随处可见蒸气发动的抽水车，它们的烟囱上冒着白烟，在天空下格外耀眼。笔直的轨道穿行在布满钢索桥和车站的城市郊区的土地上。周边还涌现不同的工业以及相关设备：分类和存储桔子的仓库，附属的包装工业和营销产业，麻袋工厂和制作包装盒子的锯木厂。这一切充满活力，它完全改变了火车站所在区域和周边的农业景观(图04)。 第一台蒸气机和电能的出现，让工厂可以摆脱获取传统能源的地域限制，如无需把工厂建在河流旁边以获取水能，从而让工业的集约化发展成为可能。蓄电池，发电机和电动马达的使用，让电能的产生和传输在20世纪早期经历了技术改进，带来了景观的巨变：城市区域人口密度集中和乡村环境的城市化。城市由此有了崭新的工业面貌和新社会秩序[8]。城市景观不仅是集约化工业的写照，也是新市民需求的反映。新型市民需要公共服务设施(瓦斯照明、电能和饮水供给、市场和屠宰场)，交通设施(铁路、城市列车和公共汽车)，基础设施(海港、公路和桥梁)，电信(电报和电话)等。这是19世纪城市的典型画面：允许人口集中在城市区域，改变土地使用模式和修建新型的基础设施。而现在则是大型的城市交通动脉、停车场、环岛路、地下通道等构成了城市的地形。同时，高速路、环形路和辅道是都市区域城市城镇规划的参考点(图05)。若是没有这些基础设施来输送人力、物品、水和能源，当代城市的城市化就不能被实现。因此，它们是我们景观中的本质特征。 ３ 交通景观 当前，另一研究方向是以基础设施的分析作为城镇规划研究基础：即研究基础设施与地形的融合、与景观的关系及其场所构成。因此，在研究桥梁、高架桥、隧道、堤岸或运河的时候，我们必须综合考虑它们的支架、平台、里程碑、标志、背景、目的和意义。说到这里，我们就不得不提一下J·R·梦恩德兹·德·卢阿卡和N·欧索瑞奥对伊比利半岛西北部所作的研究[9]。作者们介绍了研究目标和历史上沿用的城镇规划研究方法。这个空间组织是通过划分界限、分层结构和整合规划等众多基本城市规划手法而实现的。用里程碑确定地域轮廓和边界，用层次分明的结构来展示大尺度区域重点建筑物的魅力，对该地区的交通路线进行整合以提高区域可达性。这是分析人造地形重要的基础概念方法(图06)。同样地，米格·阿格罗为我们提供了通过公共设施和“场地”[10]修建来探测和分析景观个性化的方法。他认为，桥梁或其它公共设施创造了它们各自的景观。并赋予景观意义。如若在基础设施上开展新的人类活动，那么基础设施将进一步改变，从而形成“场地”：“生活发展的方式与桥梁相关，桥梁使特定区域成为人类重要活动领域的一部分，从而产生场地。” M·阿格罗还为我们提供一些分析准则： (1) 借助物理集合技术，分析公共设施与环境的关系，观察特性； (2) 借助与场所功能密切相关的活动。这些活动，把场所改造成重要的社会参数，并 成为历史的一部分。 (3) 借助从我们的经验和动机总结而来的意义，因为它们赋予景观的社会和文化特性。这些研究让我们可以从广视角思考公共设施及其所在网络系统和它们对独特景观的形成的重要性。对于M·德斯彼特和A·匹肯[11]来说，规划的概念预示着可以通过技术设施对领土版图进行合理地改造。这一前提源自于18世纪，那是人类启蒙的世纪，工业革命的出现对人类生活产生重大影响。当代领土版图、人造景观的概念定义与交通基础设施密不可分：运河、堤坝、港口、高速路以及从19世纪出现的人造港口和铁路等。今天，这些元素已演变成高速公路、高速平台或物流中心(图07)。 由水运、客运、货运、能源输送和交通设施构成的交通景观，即现代景观，很好地为当今的领土版图做定义。布满特定标示牌和特殊里程碑的道路系统、节点，线路以及在特定范围内提供服务的基础设施，成为城乡规划组织中的视觉和空间参数[13]。火车轨道、高速路、桥梁、隧道、运河、沟渠、堤坝、港口等构成的复合元素，是物质性或当地建筑的展示。它们是身份的标识，是构成景观的元素[12] (图08)。 在每一个历史阶段，交通(或交通行为)是社会进步发展的标志：研究交通历史，我们可以了解历史的演变、发展、前进方向以及对未来的规划，也即是历史的成就和未来展望，从而有助于我们正确地理解相关的历史事件。交流、重置、移动、速度、方便、舒适、守时等概念是在交通网络的组织框架下，对不同背景的社会做出的特定评价。简而言之，它们体现了社会的思想和生活方式。一处特定的城市景观，它也是进行金融、政治、执法、物流、商业、城市、技术、社交、文化等多元化活动的场所。这些场所经过时间的流逝，成为历史遗产，需要我们对其进行研究了解，并给予保护。它们是工业社会景观的最好代表，是当前的典型景观。 ４ 工程师与景观 M·德斯珀特和A·皮肯②再一次提及，这一过程的起源伴随着一系列的变化，如交通基础设施网络的组织方式;同时，也透露了变化的理想趋势：工程师在循序渐进的地形改造中扮演重要角色，他们也是新景观的缔造者。因此，我们不再从工程师的角度来看待景观，这是非常有趣的。同时我们也要向卡罗斯·弗朗恩德兹·卡萨多致敬。他是反思工程项目对景观的影响的先驱者之一。 为了处理好景观和工程师之间关系的起源，我们应首先看军队工程师的地形训练。他们非常注重基于自然的制图和绘画.至于土木工程师，我们便不得不提1840年路政学校的“景观绘画”课程以及该传授该课程的第一位教授，朗罗·佩尔兹·维拉米尔先生。他创办了教育体系的一部分，并致力于拉近工程学和景观学距离。19世纪期间，一些关于桥梁建造的报告提及到了对桥梁的环境美学评价③。然而，对卡罗斯·纳迪兹[14]来说，除了卡罗斯·弗朗恩德兹·卡萨多和安吉尔·德尔·卡姆柏的文章和研究外，很难找到将工程规划与景观美学联系起来的研究了。 在20世纪，最早反映景观对工程的影响的作品来自卡罗斯·弗朗恩德兹·卡萨多。他在进行罗马桥梁和水道历史研究时，便开始关注景观。我们可以从1948年-1954年期间的《地理研究》学刊的《工程作品的地理表述》④一文中找到他对这个课题的主要观点。正如他自己所说，这些观点源自于1947年夏季他的美国之行。那时他着手研究拱形堤坝、工业构架、高速公路铺装和飞机场的混凝土使用。美国的工程项目给他留下深刻印象，并引发反思工程与自然的多方面联系⑤。 卡罗斯起初的设想是任何工程项目都应该引入自然媒介的变化因素，即自然现象的更迭变化。作为人工制品，工程项目应该达到行动和反应之间的平衡，这是唯一一个可让工程作品长期保留下来的方式。他认为，这在很大程度上取决施工工程的自然程度。带着这个目的，他对高速公路、桥梁、水力工程、港口、机场、农艺学、森林管理、矿业和工业等进行分析，并提出针对性的解决策略（图09）。对于高速公路，卡罗斯不仅强调这些交通路线 为人们运送物资的重要性，同时也指出它们让人们与自然面对面，发现景观和了解地理的功能性⑤。这也是工程师需要实现的平衡之一⑥。他指出道路的曲直变化应顺应地形的变化，关注那些裸露的景观，把严谨的地质学经济标准扩展到更广的地貌学领域。他的目标是工程项目与景观的融合，不是为了取得几何图形的视觉效果，而是在路基、筑提等非交通区域再造植物的连续性。他强调树木美化道路、设定距离、遮风挡日等功能的重要性。他认为工程师通过工程项目来诠释自然，项目应该是高效、美化和安全，以实现与景观的平衡。卡罗斯认为桥梁是道路中最重要的引入。它是人工和自然的结合，是两个交通系统的交叉点，它解决人文地理和自然地理的问题，是景观中的了望台，是景观中的视点，是工程师与自然界的斗争。 他的提议非常清晰：简单、功能性，形式经济，有强度。“水利环境和机械条件都不是决定桥梁外形的因素，更不是由经济准则来决定的。总有一些留给工程师的空地，让他们自由地诠释景观。我们发现在拱梁或横梁的修建中，材料以及地貌环境的选择起到决定性作用。 卡罗斯带着同样的观点，对水力工程、储水库的堤坝、港口、机场、采矿工程、农业、森林管理和工业等问题进行评述。水利工程需要更好地适应地区地貌特征；堤坝是人类在自然环境中建造的最宏伟的人工水力工程之一，它是大型自然活动的意象；港口尽管是最强大的人造工程，但很少或几乎没有可能被定为是必须实施的项目；机场最重要的是寻求水平性；采矿工程是暴力剥削的极端例子；农业则是通过有组织的开发确保人们与自然为共同目标而进行合作；森林管理必须以建设性经济为特征，控制移植的次数，防止林木腐蚀；工业虽以最大人工化为特征，但并不与人类的存在相冲突。 其他许多工作方向都源自这里，如工程项目中实际应用、环境影响研究或环境美学研究。因此，我们可以引用卓斯·安东尼奥·弗朗恩德兹·奥多恩兹的数据。他自20世纪70年代末以来，作为学校的美学专家，致力于引导工程师进一步关注工程中涉及的美学、历史以及工程与环境的关系。这一研究在米格·阿格罗等人的个人作品中得以延续。他自1979年以来，教授博士课程“工程学和景观”，撰写了无数文章，出版了众多书籍，不断为这个课题做出贡献⑦。 注释： ① One of the first industrial exhibitions was held in Valencia in 1880: “La exposición de motores y máquinas elevadoras deagua” (The exhibition of water lifting engines and machines). Among the numerous companies that attended the exhibition was La Primitiva Valenciana with its famous “Norias de Cases”. See Clairac, P.Diccionario General de Arquitectura eIngeniería[C]. Barcelona 1877-1908, t. V:496-497. ②Aguilar Civera I.El territorio como proyecto. Transporte, obras públicas y ordenación territorial en la historia de laComunidad Valenciana, Valencia, Conselleria d’Obres Publiques, Urbanisme i Transports, 2003. ③The debate between civil engineers Pablo de Alzola and Fernando García Arenal over the building of the Puente de Hierro de San Francisco in Bilbao is well known. For P. Alzola, the aesthetic values of the bridge should only be taken into account in urban bridges, whereas García Arenal, in his text Relación entre el arte y la industria (1885), maintained that aesthetic qualities should be an inseparable part of any work whatever its intended location. The idea of engineering as a factor in the configuration of the landscape was already latent. ④These articles were compiled in his work Arquitectura del ingeniero, Madrid, ediciones alfaguara, s.a., 1975:305-411. ⑤ “We refer here almost exclusively to work in the United States, where technical problems are approached more forcefully.It is also where we have studied the topic closest and which will allow us to examine how far the engineer’s sensitivity reaches in a country so often branded as utilitarian.” Op. cit. p. 308. ⑥ He proposes, following the ideology of the Committee of the Highway Research Board (Roadside Beautification) founded in 1930 and that of Roadside Development, created in 1932, the routing of roads and highways following the law of the terrain for reasons of economy and safety. ⑦ Among others, we could mention: Aguiló, M., El paisaje construido. Una aproximación a la Idea de Lugar, Madrid, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1999; “Naturaleza, paisaje y lugar: estética de la obra y su entorno”, OP, Ingeniería y Territorio, 2001,(54). 参考文献： [1]Anschuetz, Kurt F. et al.An Archaeology of Landscapes: Perspectives and Directions[J]. Journal of Archaeological Research. 2001,9( 2): 155-156. [2] Ingold, T.The temporality of landscape[J]. World Archaeology . 1993(25) 157. [3]Jackson, J.B.In search of the proto-landscape[C]//Thompson, G.F. (ed.) Landscape in America, University of Texas,Press, Austin, 1995: 43. [4]Anschuetz, Kurt F. et al.A Regional Approach to the Cultural Landscapes of Northeast New México [C]//SouthwestArchaeological Consultants Research Series 425ª, Santa Fe,1999: 9. [5]Palmer M,Y Neaverson P. Industrial Archaeology[J] .Rutland Record. 1991(11): 44-45. [6]Cerdá, M. Arqueología industrial i classe obrera[C]// Arqueología industrial. Actes del primer congrés del País Valencia.Valencia:Diputació de Valencia, 1991: 69-91. [7]Aguilar Civera I. El ferrocarril. Un nuevo paisaje industrial[C]// Historia del Ferrocarril en las comarcas valencianas. La Ribera Alta.Valencia: Generalitat Valenciana, 2003: 153-159. [8]Aguilar Civera I.El orden industrial de la ciudad. Valencia en la segunda mitad del siglo XIX. Valencia[M] .Diputació de Valencia, 1990. [9]Menéndez de Luarca, J.R. Y Osorio N.La construcción del Territorio. Mapa histórico del noroeste de la Península Ibérica[M].Barcelona:Lunwerg editores, 2000. [10]Aguiló, M.El paisaje construido. Una aproximación a la Idea de Lugar[M].Madrid:Colegio de Ingenieros de Caminos. Canales y Puertos, 1999. [11]Desportes, M et Picon, A. De l’espace au territoire. Láménagement en France XVIe-Xxe siècles[M]. Paris : Presses de l’école nationales des Ponts et Chaussées, 1997,11-12. [12]Aguilar Civera, I.(dir.), 100 Elementos del Paisaje Valenciano: Las Obras Públicas[M].Valencia: Consellería d’ Infraestructures i Transport, 2005. [13]Desportes, M et Picon, A. De l’espace au territoire. Láménagement en France XVIe-Xxe siècles[M]. Paris :Presses de l’école nationales des Ponts et Chaussées,1997 :89-94. [14]Nardiz, C.El paisaje de la ingeniería, la estética,la historia, el análisis y el proyecto[M] .OP ingeniería y territorio. 2004, (54): 7-8. 作者简介： 伊玛库拉达·阿奎拉·西维拉/巴伦西亚大学艺术史专业教授/马德里圣费尔南多皇家艺术学院院士 Biography: Inmaculada Aguilar Civera is a Professor in the Department of Art History at the University of Valencia, a corresponding academician of the San Fernando Royal Academy of Fine Art (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando,Madrid), and since 2003, holder the Demetrio Ribes ChairUVEG-FGV. 译者简介： 王霞/女/1980年生/四川人/英国谢菲尔德大学风景园林硕士/四川大学建筑与环境学院教师(成都 610065) About the Translator： WANG Xia, female, born in 1980, native of Chengdu, who got her Master Degree of Landscape Design from Sheffield University in 2006, is working at the Colleage of Architecture and Environment in Sichuan University.（Chengdu 610065）
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